看到这个热搜标题，心里先是一沉。
国航净亏22.86亿，东航净亏21.79亿，南航净亏36.96亿——三大航上半年合计亏损超过80亿。说实话，这个数字放在疫情刚结束、人人都以为民航业要“报复性反弹”的2025年，确实有点扎眼。
但奇怪的是，身边人出国旅游、出差飞行的频次明明在涨，机场人流量肉眼可见地恢复了，为什么“三大航上半年全部亏损”还是成了绕不开的现实？
一、票价回不到从前，成本却比从前更高了
先聊最直白的原因：供需关系变了，票价撑不住。
过去两年积压的出行需求，集中释放过一波。但到了今年，该飞的已经飞过，增量需求进入平缓期。而另一边，各大航空公司的航班量却在持续恢复、甚至加密，特别是在国内航线上——座位供给多了，客座率能维持住，但平均票价被迫往下走。
简单算一笔账：飞机起降、燃油、机组小时费、机场地面服务，这些成本是刚性的。哪怕票价降了，这些钱一分都少不了。飞一个航班，卖出80%的票可能保本，卖到90%才能盈利，但如果价格被压低，哪怕满舱，利润依然薄得可怜。
这就是一个很尴尬的局面：旅客数量很好看，财务数据不好看。
二、国际航线恢复慢，运力挤回国内“内卷”
还有一个被很多人忽略的变量：国际航线。
全球民航复苏节奏并不均衡，特别是中美、中欧等远程航线的恢复，受制于签证、地缘政治、海外机场保障能力等因素，远远没有回到2019年的水平。原本应该飞洲际的宽体机，一时间找不到合适的去处，只能临时投放到国内干线市场。
这就相当于，本来该去跑马拉松的人，全挤在小区操场上绕圈。
国内热点城市之间的航线，运力密度陡然上升，机票价格进一步承压。与此同时，宽体机的单位运营成本本身就比窄体机高，飞短途航线更是“大材小用”，油耗和磨损都在增加，效率反而是下降的。
所以，三大航上半年全部亏损，不只是需求端的问题，更是结构性错配带来的阵痛。
三、汇率波动和油价，是两只看不见的手
很多人看航空公司亏损，喜欢盯着客流量看。但其实，航空公司的利润表里，最影响盈亏的反而是汇兑损益和燃油成本这两项。
三大航都持有大量美元负债（主要是购买飞机形成的美元贷款和租赁负债）。人民币对美元一旦贬值，哪怕只是小幅波动，换算成财报上的汇兑损失，动辄就是十几个亿。
至于油价，那就更直接了——燃油占航空公司运营成本的比例常年维持在30%到40%。国际油价一涨，就等于在成本端砸下一块大石头。而机票价格的市场竞争又卡住了传导链条，成本涨了，票价未必敢跟着涨。
换句话说，航空公司其实是在帮上游的油价和汇率打工。利润被吃掉了，但客舱里依旧热热闹闹——这种撕裂感，恰恰是当前民航业的真实写照。
四、降低身段“讨好”旅客，但利润空间被自我压缩
另一个没法回避的原因是：为了把客座率拉起来，航空公司近年普遍采用低价策略来刺激需求。
于是我们看到，热门商务航线出现了越来越多三四百块的含税机票；即使是暑期旺季，提前两周订票也能刷到让人心动的价格。这种价格战，一方面确实带动了旅客量，另一方面也把原本属于航司的利润空间进一步压缩。
尤其是窄体机执飞的国内航线，本身利润率就不高，一旦票价被拉低，收益模型很容易就滑入亏损区间。加上现在旅客越来越习惯“临时买票”“比价下单”，航司在收益管理上的难度也在上升。
这不是某一家航司的问题，而是全行业都在经历的定价权弱化周期。
五、怎么看“三大航上半年全部亏损”这则热搜
知乎上有个高赞回答是这么说的：“现在的航空公司，飞得越多不代表赚得越多，关键在于飞得对不对。”
这句话说到根子上了。
过去民航业看中的是“运力投入”，恨不得把每一架飞机都排得满满当当。但现在这个阶段，更重要的是网络结构优化、国际航线的恢复节奏和成本精细化管理。谁能减少无效航班，谁的定价更聪明，谁能在非航业务上找到补充，谁才能先走出泥潭。
另外说句公道话：今年上半年三大航的减亏幅度其实是在缩窄的。国航、东航、南航三大航上半年全部亏损，但整体亏损额相比去年同期已经明显收窄。这说明行业最困难的时候可能正在过去，只是距离真正的扭亏为盈，还需要时间。
六、对普通旅客来说，意味着什么？
这段时期，机票便宜确实是真的。如果你对出行时间没有硬性要求，又多关注一些促销节点，花比高铁二等座还少的钱飞一程，完全不是梦。
但从行业长期健康发展的角度看，票价长期低于成本线绝对不可持续。未来随着国际航线恢复和供需再平衡，低价票的窗口期也会慢慢关上。
所以，想薅羊毛的，趁现在；想看航空业走出“三大航上半年全部亏损”阴影的，恐怕还要再等几个季度。
你怎么看这次三大航的亏损？你觉得下半年民航业还能翻盘吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。
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